Un grupo de coches de Fórmula E corre hacia la cámara.
Agrandar / Stoffel Vandoorne, del equipo Mercedes-EQ Formula E Team, lidera el grupo en el E-Prix de Berlín.

El domingo, la séptima serie de la Fórmula E llegó a su fin sobre el hormigón de Templehof en Berlín. Fue la primera temporada de este deporte como campeonato mundial oficial de la FIA, lo que técnicamente convierte al equipo Mercedes-EQ y al piloto Nyck de Vries en los primeros campeones del mundo de Fórmula E. Pero las celebraciones del equipo pueden haber sido breves. El miércoles, Mercedes-Benz confirmó que dejará la Fórmula E a fines de 2022, lo que traerá un final agridulce a la temporada.

El punto más bajo de la Fórmula E fue, sin duda, la quinta ronda, el E-Prix de Valencia en España. Esto se llevó a cabo en una pista de carreras permanente, el Circuito Ricardo Tormo, que fue un cambio del habitual MO de la Fórmula E de realizar eventos en pistas temporales en el centro de las ciudades. Correr en circuitos callejeros estrechos con rectas cortas definitivamente jugó con las fortalezas del auto de carreras de Fórmula E original y funcionó con sus debilidades. La introducción del automóvil Gen2 más rápido y potente en 2018 significó Había mucho interés en ver qué podían hacer estos coches en una pista permanente.. Pero después de la primera de las dos carreras en Valencia en abril, estoy seguro de que muchos espectadores han visto suficiente.

Entre la lluvia intensa y una chicane temporal apretada al final de la vuelta, más de unos pocos pilotos salieron perdidos, lo que resultó en varios períodos detrás de un coche de seguridad. Las carreras de Fórmula E están diseñadas en torno a la gestión de la energía; sin recuperar energía con el frenado regenerativo, la batería de 56 kWh del coche es insuficiente para llegar a la meta. Aunque los organizadores tienen acceso a la telemetría que muestra el estado de carga de la batería de cada automóvil, los equipos no. Esto se hace intencionalmente para hacer las cosas un poco más difíciles. Esta información debe ser comunicada a los equipos por sus pilotos en cada vuelta.

Pero una vuelta conducida detrás del coche de seguridad consume mucha menos energía que cuando se corre a toda velocidad. Por lo tanto, los organizadores restan una cierta cantidad de energía utilizable después de cada período del coche de seguridad para exigir que los equipos y los conductores se mantengan al tanto de la gestión de la energía. Aquí es donde apareció el problema. El momento del reinicio final significaba que quedarían dos vueltas en la carrera, pero muchos equipos esperaban solo una. Eso significó que un grupo de equipos y pilotos se equivocaron en sus cálculos, y la mayor parte del pelotón se redujo a un nivel lento en la última vuelta cuando los autos se quedaron sin energía utilizable. Solo nueve coches cruzaron la línea de meta.

Así es como Jean-Éric Vergne (campeón de Fórmula E en las temporadas cuatro y cinco) resumió la carrera después: “No digo que sea culpa de nadie, pero creo que en el futuro deberíamos ceñirnos a lo que hacemos en la Fórmula E, que son los circuitos urbanos”.

Si Valencia fue el punto más bajo de la temporada, entonces el E-Prix de Mónaco a principios de mayo fue su pico. Por primera vez, la Fórmula E utilizó la pista de Fórmula 1 completa en lugar de un diseño sustancialmente abreviado utilizado en visitas anteriores. (O casi el mismo circuito; hubo dos pequeños ajustes que son suficientes para hacerlos como diseños separados si quieres ser pedante).

Los fanáticos de la F1 saben que la carrera anual en el pequeño principado mediterráneo es alabada como el evento de la joya de la corona de esa serie. Pero también sabrán que, durante al menos los últimos 40 años, el Gran Premio en sí ha sido tan aburrido como prestigioso, y casi no hay forma de que un automóvil más rápido supere a uno más lento en las calles estrechas y bordeadas de barreras. .

Sin embargo, nadie parece habérselo dicho a la Fórmula E, porque organizó una de las mejores carreras en Mónaco que se recuerden. No, los tiempos de vuelta ni siquiera estuvieron cerca del territorio de la F1; ese siempre fue el caso considerando que un auto de F1 tiene más del doble de potencia y mucho más agarre. Pero los autos de Fórmula E más lentos también son nueve pulgadas (230 mm) más estrechos que una máquina de F1, y si alguna vez quisiste una demostración de cómo la falta de carga aerodinámica mejora las carreras, este año fue el E-Prix de Mónaco.

En total, 13 conductores fueron matemáticamente en la contienda por el campeonato en la última carrera en Berlín, aunque solo cuatro tuvieron una oportunidad real. Muy rápidamente, la mayoría de esas esperanzas de títulos se evaporaron. Una falla técnica mantuvo a Mitch Evans de Jaguar parado en la salida, y Edoardo Mortara de Venturi lo chocó violentamente por detrás, sacándolos a ambos de la carrera justo cuando comenzaba.

En el reinicio, las cosas parecían prometedoras para Jake Dennis de BMW Andretti. Cuando la carrera se reanudó, estaba en séptimo lugar, muy por delante de De Vries de Mercedes-EQ. Y permaneció así al menos hasta la curva 1, cuando su eje trasero se bloqueó y su coche terminó su carrera en la barrera. Todo lo que De Vries pudo lograr fue el noveno lugar al final, pero esto anotó suficientes puntos para coronarlo campeón. Su compañero de equipo Stoffel Vandoorne tuvo un mejor día y terminó en tercer lugar, lo que a su vez le valió a Mercedes-EQ el campeonato por equipos, por delante de Jaguar Racing y DS Techeetah. Norman Nato ganó la carrera para Venturi, mientras que Oliver Rowland de Nissan quedó en segundo lugar.

Nyck de Vries del equipo Mercedes-EQ de Fórmula E en acción en la última carrera de la temporada en Berlín.
Agrandar / Nyck de Vries del equipo Mercedes-EQ de Fórmula E en acción en la última carrera de la temporada en Berlín.

Andreas Gora / Picture Alliance a través de Getty Images

Mercedes es el tercer fabricante de equipos originales (OEM) alemán que se detiene en su proyecto de Fórmula E; tanto BMW como Audi se retiraron tras la final de este año en Berlín. Al justificar su decisión de renunciar, el miembro de la junta de Mercedes-Benz, Marküs Schafer, dijo que “en el automovilismo, la Fórmula E ha sido un buen piloto para demostrar nuestra experiencia y establecer nuestra marca Mercedes-EQ, pero en el futuro seguiremos impulsando el progreso tecnológico, especialmente en el lado de la transmisión eléctrica, centrándose en la Fórmula Uno “.

Más específicamente, Schafer dijo que la F1 ofrece “un gran potencial para la transferencia de tecnología”. La implicación es obvia: por el contrario, las reglas técnicas restrictivas de la Fórmula E, que están en vigor para mantener los costos en un orden de magnitud más bajo que F1, permiten un desarrollo tecnológico mucho menor. Quedarse sin cosas para aprender es la misma razón que dieron los otros dos OEM alemanes para abandonar el deporte, y existen preocupaciones válidas de que el automóvil Gen 3 (que saldrá en la temporada 9) sea igualmente limitado en este sentido.

Pero no quiero dar una impresión de pesimismo. Audi y BMW han dejado el deporte, pero ambos continuarán suministrando sistemas de propulsión a los equipos para la temporada 8. Y aunque Mercedes se va, la Fórmula E todavía tiene a DS, Jaguar, Nissan, Mahindra, Nio y Porsche en términos de fabricantes. La serie parece haber aprendido de Valencia, y la euforia de Mónaco se extendió con la noticia de que el evento ahora ocurrirá anualmente en lugar de cada dos años como ha sido el caso.