Cuando en 2015 el gobierno de Mariano Rajoy aprobó la ley del sector ferroviario, muy pocos recibieron la ley con demasiada esperanza. El texto, una transposición del segundo y tercer paquete ferroviario de la Unión Europea, fue la culminación de un largo y lento proyecto de reforma iniciado por la comisión en 1991, destinado a abrir las líneas ferroviarias del continente a la competencia.

Estos dos últimos meses España ha comenzado a implementar la liberalización. El modelo es, guardando las distancias, similar al del transporte aéreo; tenemos por un lado una empresa que gestiona la infraestructura (en este caso, la Adif), y dos operadores que contratan capacidad de vía para mover sus trenes. Por ahora, solo hay competencia en a línea, Madrid-Barcelona, ​​y solo existe un operador alternativo, Ouigo. Los recién llegados solo ofrecen cinco trenes diarios, en comparación con los veinte de la empresa estatal.

Uno esperaría que este nivel casi testimonial de competencia no tuviera un impacto demasiado significativo en el mercado, y que Renfe simplemente usaría su tamaño más grande para arrinconar a los recién llegados. Sin embargo, lo que hemos visto es que, en agosto, el primer mes completo después de la liberalización, el tráfico de pasajeros en la línea entre Barcelona y Madrid aumentó un 17% en comparación con 2019.

Renfe está llenando sus trenes de bajo coste (el Avlo), dejando claro que si baja el precio de los billetes, la gente quiere viajar

Teniendo en cuenta que agosto es tradicionalmente el mes más débil para los pasajeros de la línea, este aumento en el volumen de pasajeros es una señal muy esperanzadora sobre el futuro del ferrocarril en España a medida que avanza la liberalización. Para empezar, Renfe perdió Viajeros; En agosto de 2019 la compañía movió a 265.217 viajeros en esta relación, frente a menos de 195.000 en 2021. Ouigo logró llenar sus trenes compiten constantemente en precio de manera agresiva. Renfe, por su parte, llena sus trenes de bajo coste (el Avlo), dejando claro que si baja el precio de los billetes, la gente quiere viajar.

La clave, sin embargo, es que estos datos parecen indicar que nuestras líneas de alta velocidad tenían, hasta ahora, mucha demanda insatisfecha. Renfe, gracias a su perezosa política comercial, prefirió mover menos trenes con billetes más caros y lo calificó como un éxito. La competencia de Ouigo ha dejado en claro que esta relación tenía decenas de viajeros esperando precios más asequibles para subirse al tren. Solo un poco de presión competitiva, no demasiada, ha obligado a Renfe a ofrecer alternativas más económicas.

Más agresivo en precios y tarifas

Mi intuición es que esta tendencia seguramente irá en aumento a medida que vayan pasando los meses y entre en servicio Ilsa, la tercera competidora de esta primera oleada. Primero, porque Renfe no puede permitirse perder pasajeros, por lo que tendrá que reaccionar, ya sea en precios, o mejorando la calidad del servicio con mejores horarios, una política tarifaria más racional o mejores conexiones con otros trenes para cubrir más destinos. En segundo lugar, porque Ouigo tiene espacio para ofrecer más plazas, poniendo los trenes en doble composición y siendo aún más agresivo con los precios. Y tercero porque, como expliqué hace unos meses, en España hay mucho alcance para hacer del ferrocarril un medio de transporte más práctico y conveniente, y Trenitalia (Los socios de Ilsa) son mucho mejores que Renfe y la SNCF en este sentido.

Esta competencia, por cierto, no tiene por qué revertir necesariamente en una pérdida de pasajeros para Renfe. Cuando NTV Empecé a competir en Italia en 2012, en un modelo de liberalización similar al que tenemos en España, Trenitalia, la Renfe italiana, también sufrió una pérdida de tráfico durante los primeros meses. Estimulados por la competencia, rápidamente tomaron nota de lo que había que mejorar y se adaptaron. En los años siguientes, el volumen de pasajeros en las líneas italianas de alta velocidad ha crecido duplicar, y Trenitalia transporta a más personas que nunca en su historia, aunque su participación de mercado es menor. NTV tiene menos de 100 circulaciones diarias y fue rentable antes de la pandemia, pero la presión hizo efecto. Dado que la cuota ferroviaria y los niveles de servicio en Italia fueron considerablemente mejores que los de la preliberalización de Renfe, tengo la sospecha de que en España podemos ver un aumento aún mayor en el nivel de tráfico aquí.

Una de las líneas (Madrid-Sevilla) utiliza un sistema de señalización diferente al resto de la red de alta velocidad, y no está claro cuándo podrán operar Ilsa u Ouigo.

Sin embargo, los efectos de la liberalización se limitarán a unas pocas líneas, al menos a corto plazo. Los operadores privados solo circularán en líneas de alta velocidad en ancho europeo; Ninguna empresa ha pedido material de ancho variable. Además, una de las líneas (Madrid-Sevilla) utiliza un sistema de señalización diferente al resto de la red de alta velocidad, y no está claro cuándo podrán operar en ella Ilsa u Ouigo, ni si esperarán a que llegue. el Adif lo convierte en Ertms, como el resto de la red. La relación Valencia-Barcelona, ​​que es con diferencia el peor servido por Renfe respecto a su potencialPor ahora, requiere cambiar el ancho (se va a ancho europeo), por lo que el corredor donde más podría hacer la competencia seguirá sin verlo hasta mediados de la década. La red española es peculiar, y eso hará que la liberalización sea un poco más lenta, así que tendremos que tener algo de paciencia.

Pero si finalmente Renfe empieza a hacer las cosas como debe, ADIF se concentra en facilitar las cosas para poner el mayor número posible de trenes en sus vías, y dejamos actuar al mercado, la carísima, ultramoderna y lamentablemente infrautilizada red española de alta velocidad. pronto dejará de estar tan vacío.